| גמל אל-בטוטי (מובא גם 'Gamil ElBatouty' אוֹ 'The Batouty' בדוחות רשמיים של ארה'ב) (2 בפברואר 1940 - 31 באוקטובר 1999) היה טייס ב-EgyptAir, חברת התעופה הלאומית של ארצו, וקצין לשעבר בחיל האוויר המצרי. כל 217 שהיו על הסיפון נהרגו כאשר טיסה 990 של EgyptAir התרסקה באוקיינוס האטלנטי במרחק של 60 מייל דרום מהאי ננטקט, מסצ'וסטס, ב-31 באוקטובר 1999. ה-NTSB הגיע למסקנה שהסיבה הסבירה להתרסקות הייתה סדרה של מידע בקרה שנערך על ידי אל-בטוטי . חיי משפחה ואישיים אלבטוטי הגיע ממשפחה מובחרת חברתית במצרים. אביו היה ראש עיר ובעל קרקע ובני משפחה היו משכילים ואמידים. אל-בטוטי היה נשוי ואב לחמישה ילדים. הצעירה, איה, שהייתה בת עשר בזמן ההתרסקות, סבלה מזאבת, ועברה טיפול רפואי בלוס אנג'לס. ב-EgyptAir נעשו מאמצים, הן ברמת החברה והן ברמת העובדים, לספק סיוע בכיסוי ההוצאות הרפואיות. אל-בטוטי התקרב לפנסיה (תקנות התעופה מנעו ממנו לטוס כטייס חברת תעופה מסחרית לאחר גיל 60), ותכנן לחלק את זמנו בין וילה בת 10 חדרי שינה מחוץ לקהיר ובית חוף ליד אל עלאמין. קריירה אל-בטוטי גויס לצבא המצרי, שם הוכשר כטייס ומדריך טיסה. לאחר מכן עבד תקופה מסוימת כמדריך במכון האוויר המצרי. עמדתו שם תוארה על ידי עמית אחד כ'פרופיל גבוה'. בזמן שהותו בצבא שירת אל-בטוטי כטייס הן במלחמת ששת הימים של 1967 והן במלחמת יום הכיפורים ב-1973. באטוטי התקבל לעבודה ב-EgyptAir ב-8 בספטמבר 1987. הוא החזיק בדירוגי סוג עבור בואינג 737-200, בואינג 767-200 ו-767-300. בזמן ההתרסקות, הוא רשם 12,538 שעות טיסה, עם 5,755 כטייס פיקוד ו-5,191 ב-767. בזמן מותו, אל-בטוטי היה הקצין הראשון (F/O) הבכיר ביותר שהטיס את ה-767 ב-EgyptAir. הוא לא הועלה לדרגת קפטן מכיוון שסירב לגשת לבחינה לדירוג טייס התחבורה האווירית שלו (ATP). חומרי הלימוד והבחינה של ATP נערכים באנגלית (שפת התעופה הבינלאומית), ולאל-בטוטי לא הייתה שליטה מספקת באנגלית. ברגע שהגיע לגיל 55, האפשרות לקידום הוגבלה עוד יותר על ידי מדיניות EgyptAir שמנעה קידום לאחר גיל זה. על פי הצהרות שהשמיעו עמיתיו ל-NTSB במהלך חקירת טיסה 990, הוא לא רצה להתקדם, כי בתור F/O בכיר, הוא יכול היה לקבל את לוחות הזמנים המועדפים עליו, מה שסייע במצבו המשפחתי. למרות שלא הועלה לדרגת קפטן, הוא כונה לעתים קרובות בתואר זה בגלל ניסיונו הקודם במכון האוויר של מצרים. טיסה 990 בטוטי היה טייס המשנה שהמועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB) חשדה בהתרסקות מכוונת של טיסה 990 באוקיינוס, טענה שהוכחשה על ידי הרשויות המצריות. לפי ה-NTSB, באטוטי תפס את השליטה של המטוס וכיבה את הטייס האוטומטי לאחר שהקברניט עזב את תא הטייס. לאחר מכן הוא הוביל את המטוס לצלילה, וחזר ללא הרף, 'אני סומך על אלוהים'. לאחר מכן הטייס חזר לתא הטייס, ניסה לעצור את הצלילה, אך לא הצליח למנוע מהמטוס להתרסק באוקיינוס. כמה חוקרים למדו שהוא ננזף כביכול על התנהגות בלתי הולמת עם אורחות במלון פנסילבניה, מלון בעיר ניו יורק המשמש לעתים קרובות את צוותי EgyptAir. חאתם רושדי, פקיד ב-EgyptAir שאחראי לנזיפה לכאורה היה נוסע בטיסה 990. פרטי הנזיפה כללו את הסרת הפריבילגיה של גמל אל-בטוטי לטוס כל טיסה לארצות הברית, ושטיסת 990 תהיה האחרונה שלו״. היו השערות בתקשורת המערבית שייתכן שבאטוטי היה טרוריסט; משפחתו וחבריו ציינו שאין לו אמונות פוליטיות חזקות. רשות התעופה האזרחית המצרית חולקת על סיבת ההתרסקות, מאשימה בעיות טכניות, ולא כל פעולה של אל-בטוטי.
טיסה 990 של EgyptAir (MSR990) הייתה טיסה קבועה בלוס אנג'לס-ניו יורק-קהיר. ב-31 באוקטובר 1999, בסביבות השעה 1:50 לפנות בוקר EST, טיסה 990 צללה לתוך האוקיינוס האטלנטי, כ-60 מייל דרומית לאי ננטקט, מסצ'וסטס, במים בינלאומיים, והרגה את כל 217 האנשים שהיו על הסיפון. ייעוד נתיב הטיסה של ניו יורק לקהיר הוא כעת טיסה 986 כמטוס בואינג 777-200ER. פרטי טיסה טיסה 990 הוטסה במטוס בואינג 767-366ER עם הרישום SU-GAP, בשם תותמוזיס III אחרי פרעה מהשושלת ה-18. בטיסה היו 14 אנשי צוות ו-203 נוסעים משבע מדינות (קנדה, מצרים, גרמניה, סודן, סוריה, ארצות הברית וזימבבואה). במניפסט הנוסעים נכללו למעלה מ-30 קציני צבא מצרים; ביניהם היו שני תת-אלופים, אלוף-משנה, רב סרן ועוד ארבעה קציני חיל האוויר. העיתונים בקהיר נמנעו על ידי הצנזורה מלדווח על נוכחות הקצינים בטיסה. טיסה 990 צוותה על ידי 14 אנשים, 10 דיילות וארבעה אנשי צוות טיסה. בגלל זמן הטיסה המתוכנן, הטיסה דרשה שני צוותי טיסה שלמים (כל אחד מורכב מקפטן אחד וקצין ראשון אחד). EgyptAir ייעדה צוות אחד כ'צוות הפעיל' והשני כ'צוות השייט' (המכונה לפעמים גם 'צוות הסיוע'). נהוג היה שהצוות הפעיל מבצע את ההמראה וטס בארבע עד חמש השעות הראשונות של הטיסה. לאחר מכן, צוות השיוט קיבל את השליטה על המטוס עד כשעתיים עד שעתיים לפני הנחיתה, ואז הצוות הפעיל חזר לתא הטייס וקיבל את השליטה במטוס. EgyptAir קבעה את קפטן הצוות הפעיל כטייס-מפקד או מפקד הטיסה. הצוות הפעיל כלל את סרן מחמוד אל חבשי והקצין הראשון עאדל אנואר, וצוות השייט היו סרן אמל אל סייד והקצין הראשון גמל אל-בטוטי (בדיווחי ה-NTSB משתמשים באיות 'אל באטוטי'). מעקב ATC בקרי התנועה האווירית של ארה'ב מספקים פעולות בקרת טיסה טרנס-אטלנטית כחלק מ'מרכז ניו יורק' (המכונה בשיחות רדיו פשוט כ'מרכז' ומקוצר בדוחות 'ZNY'). המרחב האווירי מחולק ל'אזורים', ו'אזור F' היה המדור שפיקח על המרחב האווירי שדרכו טסה טיסה 990. תעבורה אווירית מסחרית טרנס-אטלנטית נוסעת באמצעות מערכת של נתיבים הנקראים North Atlantic Tracks, וטיסה 990 הייתה המטוס היחיד באותה תקופה שהוקצה להטיס את North Atlantic Track Zulu. ישנם גם מספר אזורי מבצעים צבאיים מעל האוקיינוס האטלנטי, הנקראים 'אזורי אזהרה', שגם הם מנוטרים על ידי מרכז ניו יורק, אך הרישומים מראים כי אלה לא היו פעילים בליל התאונה. האינטראקציה בין ZNY לטיסה 990 הייתה שגרתית לחלוטין. לאחר ההמראה, טיסה 990 טופלה על ידי שלושה בקרים שונים כשהיא טיפסה בשלבים לגובה השיוט שהוקצה לה. המטוס, כמו כל מטוסי הנוסעים המסחריים, היה מצויד במשדר מצב C, שדיווח אוטומטית על גובה המטוס בעת שאילתה על ידי מכ'ם ATC. בשעה 1:44, המשדר ציין שטיסה 990 השתנתה ב-FL330. שלוש דקות לאחר מכן, הבקר ביקש שטיסה 990 תחליף תדרי רדיו תקשורת לקליטה טובה יותר. טייס בטיסה 990 אושר על התדר החדש. זה היה השידור האחרון שהתקבל מטיסה 990. הרישומים של החזרות המכ'ם מצביעים אז על ירידה חדה: בטווח של 36 שניות, המטוס צנח 14,600 רגל (כמעט שלושה מיילים). מספר החזרות 'ראשוניות' עוקבות (השתקפויות מכ'ם פשוטות ללא מידע הגובה המקודד של מצב C) התקבלו על ידי ATC, האחרונה הייתה בשעה 0652:05. בשעה 0654, בקר ה-ATC ניסה להודיע לטיסה 990 שאבד קשר המכ'ם, אך לא קיבל תשובה. שתי דקות לאחר מכן, הבקר יצר קשר עם ARINC כדי לקבוע אם טיסה 990 עברה לתדר אוקיינוס מוקדם מדי. ARINC ניסה ליצור קשר עם טיסה 990 ב-SELCAL, גם כן ללא תגובה. לאחר מכן יצר הבקר קשר עם מטוס סמוך, טיסה 499 של לופטהנזה, וביקש ממנו לבדוק אם הוא יכול להעלות את טיסה 990. המוביל הגרמני הגיב שאין לו קשר רדיו ואינו מקבל אותות ELT. טיסה 439 של אייר פראנס התבקשה לטוס מעל העמדה הידועה האחרונה של טיסה 990, אך לא דיווחה על שום דבר חריג. סנטר גם סיפק קואורדינטות של העמדה הידועה האחרונה של טיסה 990 למטוסי החילוץ של משמר החופים. לאומים של נוסעים | לאום | נוסעים | צוות | סה'כ | | קנדה | עשרים ואחת | 0 | עשרים ואחת | | מִצְרַיִם | 75 | 14 | 89 | | ארצות הברית | 100 | 0 | 100 | | גֶרמָנִיָה | 4 | 0 | 4 | | סוּריָה | 3 | 0 | 3 | | סה'כ | 203 | 14 | 217 | במניפסט הנוסעים כללו למעלה מ-30 קציני צבא מצרים, ביניהם שני תת-אלופים, אלוף-משנה, רב סרן וארבעה קציני חיל האוויר. העיתונים בקהיר נמנעו על ידי הצנזורה מלדווח על נוכחות הקצינים בטיסה. לְהִתְרַסֵק נתוני הטיסה הראו כי בקרות הטיסה שימשו להזזת המעליות על מנת להתחיל ולקיים את הצלילה התלולה. הטיסה חרגה מהגובה שהוקצה לה של 33,000 רגל (FL330) וצנחה ל-16,000 רגל לאורך 44 שניות, ואז טיפסה ל-24,000 והחלה בצלילה אחרונה, ופגעה באוקיינוס האטלנטי כשתי וחצי דקות לאחר שיצאה מ-FL330. קשר המכ'ם והרדיו אבד 30 דקות לאחר שהמטוס יצא משדה התעופה JFK בניו יורק בטיסתו לקהיר. מקליט הקול של תא הטייס הקליט את הקצין הראשון חוזר על 'אני סומך על אלוהים' אחת עשרה פעמים בעוד הקפטן שאל שוב ושוב 'מה זה?' במהלך הצלילה. לא היו מטוסים נוספים באזור. לא היה כל אינדיקציה שאירע פיצוץ על הסיפון. המנועים פעלו כרגיל במשך כל הטיסה עד שנכבו והמנוע השמאלי נתלש מהכנף מלחץ התמרונים. מאמצי חיפוש והצלה פעולות חיפוש והצלה יצאו לדרך תוך דקות לאחר אובדן קשר המכ'ם, כאשר עיקר המבצע בוצע על ידי משמר החופים של ארצות הברית (USCG). בשעה 3:00 לפנות בוקר, המריא מטוס HU-25 Falcon מבסיס איירבס קייפ קוד מסה, והפך למפלגת החילוץ הראשונה שהגיעה למיקום האחרון הידוע של המטוס. כל חותכי ה-USCG באזור הופנו מיד לחיפוש אחר המטוס, והוצא שידור מידע ימי דחוף, המבקש משייטים באזור לשמור על תצפית על המטוס שהופל. עם הזריחה, ספינת האימון של האקדמיה האמריקנית לסוחר ימי King's Pointer מצאה ברק שמן וכמה חתיכות קטנות של פסולת. מאמצי החילוץ נמשכו באוויר ובים, כאשר קבוצת חותכי USCG כיסתה 10,000 מייל רבועים ב-31 באוקטובר בתקווה לאתר ניצולים, אם כי כל מה שניתן היה לשחזר היה גופה אחת בשדה הפסולת. חברי צוות התקיפה של אטלנטיק הביאו שני משאיות של ציוד מפורט דיקס לניופורט כדי להקים עמדת פיקוד תקרית. פקידים מחיל הים וממינהל האוקיינוס והאטמוספירה הלאומי נשלחו להצטרף לפיקוד. מבצע החיפוש וההצלה הופסק בסופו של דבר ב-1 בנובמבר 1999, כאשר ספינות החילוץ וכלי הטיס עברו במקום זאת לפעולות התאוששות. פעולות אלו הופסקו כאשר ספינות הצי USS Grapple ו-USNS Mohawk וכלי השיט המחקרי של NOAA Whiting הגיעו כדי להשתלט על מאמצי החילוץ, לרבות התאוששות של עיקר ההריסות מקרקעית הים. בסך הכל, C-130, מסוק H-60, ה-HU-25 Falcon והחותכים USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook, ו-USCG Hammerhead, יחד עם המסוקים התומכים שלהם, השתתפו בחיפושים. מאמץ חילוץ שני נעשה במרץ 2000 ששיחזר את המנוע השני של המטוס וחלק מבקרות תא הטייס. חֲקִירָה על פי האמנה הבינלאומית לתעופה אזרחית, חקירת התרסקות מטוס במים בינלאומיים נמצאת בסמכות השיפוט של מדינת הרישום של המטוס. לבקשת ממשלת מצרים, המועצה הלאומית לבטיחות תחבורה של ארה'ב (NTSB) לקחה את ההובלה בחקירה זו, בהשתתפות רשות התעופה האזרחית המצרית (ECAA). החקירה נתמכה על ידי מינהל התעופה הפדרלי, הלשכה הפדרלית לחקירות, משמר החופים של ארצות הברית, משרד ההגנה האמריקני, המינהל הלאומי לאוקיאנוס והאטמוספירה, מטוסי בואינג מסחריים, EgyptAir ומנועי מטוסים פראט אנד ויטני. שבועיים לאחר ההתרסקות, ה-NTSB הציע להכריז על ההתרסקות כאירוע פלילי ולהעביר את החקירה ל-FBI. פקידי ממשל מצרים מחו, ועומר סולימאן, ראש המודיעין המצרי, נסע לוושינגטון כדי להצטרף לחקירה. עריקת חמדי חנפי טהא בפברואר 2000, קפטן EgyptAir 767 חמדי חנפי טאהא ביקש מקלט מדיני בלונדון לאחר שהנחית שם את מטוסו. בהצהרה שלו לרשויות הבריטיות, הוא טען שיש לו ידיעה על הנסיבות מאחורי התרסקות טיסה 990. הוא דיווח כי אמר שהוא רוצה 'לעצור את כל השקרים על האסון' ולהטיל את רוב האשמה על EgyptAir הַנהָלָה. התגובה הייתה מהירה, כאשר ה-NTSB וה-FBI שלחו גורמים רשמיים לראיין את טהא, ואוסאמה אל-בז, יועצו של נשיא מצרים חוסני מובארק, אמר: 'הטייס הזה לא יכול לדעת כלום על המטוס, הסיכויים שיש לו מידע כלשהו. [על ההתרסקות של טיסה 990] הם מאוד דקים.' גורמים ב-Egyptair גם דחו מיד את תביעתו של טאהא. על פי הדיווחים, המידע של טאהא לא הועיל לחוקרים, ובקשתו למקלט נדחתה. מסקנות חקירה NTSB הדו'ח הסופי של ה-NTSB פורסם ב-21 במרץ 2002, לאחר חקירה של שנתיים. המסקנה שלהם הייתה: המועצה הלאומית לבטיחות תחבורה קובעת שהסיבה הסבירה לתאונת טיסת EgyptAir 990 היא יציאת המטוס מטיסת שיוט רגילה והפגיעה שלאחר מכן באוקיינוס האטלנטי כתוצאה מתשומות בקרת הטיסה של קצין הסיוע. הסיבה למעשיו של קצין הסעד לא נקבעה. ECAA הדו'ח הסופי של ה-ECAA, שהתבסס ברובו על דו'ח ה-NTSB, הגיע למסקנות שונות במובהק: 1. קצין הסיוע הראשון (RFO) לא צלל בכוונה את המטוס לתוך האוקיינוס. בשום מקום ב-1,665 העמודים של המסמך של ה-NTSB או ב-18 החודשים של מאמץ חקירתי אין ראיות התומכות במה שמכונה תיאוריית המעשה המכוון. למעשה, התיעוד מכיל ראיות ספציפיות המפריכות תיאוריה כזו, כולל הערכת מומחה של ד'ר עאדל פואד, פסיכיאטר מנוסה מאוד. 2. קיימות ראיות המצביעות על ליקוי מכני במערכת בקרת המעלית של התאונה. העדות הטובה ביותר לכך היא גזירה של מסמרות מסוימות בשניים מהכנפיים הימניים של המעלית וגזירה של סיכה פנימית במפעיל בקרת כוח (PCA) שהיה מחובר למעלית הימנית. למרות שהראיות הללו, בשילוב עם נתונים מסוימים ממקליט הנתונים הטיסה (FDR), מצביעות על סיבה מכאנית לתאונה, הגעה למסקנה סופית בשלב זה אינה אפשרית בגלל המורכבות של מערכת המעלית, היעדר נתונים מהימנים מבואינג, ומגבלות הסימולציה ובדיקות הקרקע שנערכו לאחר התאונה. עדויות נוספות לתקלות רלוונטיות במעלית בואינג 767 בתקריות שבהן היו מעורבים Aero Mexico (פברואר 2000), Gulf Air ו-American Airlines (מרץ, 2001). היו גם שתי תקריות במטוס יונייטד איירליינס ב-1994 וב-1996. 3. החוקרים אינם יכולים לשלול את האפשרות שהממ'ד נקט בפעולות חירום כדי למנוע התנגשות עם חפץ לא ידוע. למרות שהיא סבירה, לא ניתן לבחון תיאוריה זו מכיוון שארצות הברית סירבה לפרסם נתונים מסוימים של כיול מכ'ם ונתוני בדיקה הנחוצים להערכת החזרות מכ'ם לא מזוהות שונות בסביבת טיסה 990. ביקורת חקירה החקירה ותוצאותיה גררו ביקורת מצד ממשלת מצרים, אשר קידמה מספר תיאוריות חלופיות לגבי תקלה מכנית של המטוס. במדינות המערב, הדחייה המצרית של דו'ח NTSB יוחסה לסלידה תרבותית מצרית עזה מהתאבדות. התיאוריות שהוצעו על ידי הרשויות המצריות נבדקו על ידי ה-NTSB, ואף אחת לא נמצאה תואמת את העובדות. לדוגמה, מכלול מעלית קשה (בה המעלית במצב מורחבת לחלוטין נצמדת בגלל שהציר נתפס על מסגרת הזנב) שהוצע על ידי המצרים זכה להנחה, מכיוון שנתוני רושם הטיסה הראו שהמעלית נמצאת ב'מצב מפוצל'. במצב זה, צד אחד של המעלית למעלה והשני למטה; ב-767, מצב זה אפשרי רק באמצעות קלט בקרת טיסה (למשל, עול אחד נדחף קדימה, השני נמשך לאחור). אף על פי כן, מקובל לקבוע כי החקירה הגיעה למסקנות שגויות במיוחד, אך לא רק, במצרים. מצרים רבים משוכנעים שחבלה היא הגורם הסביר ביותר להתרסקות טיסה שעליה היו 33 קציני צבא מצרים. תיאוריה אחרת מציעה שהמטוס עבר באזור צבאי, ללא תיאום מתאים, וסבל מהפרעות אלקטרומגנטיות. סיקור תקשורתי בעוד החקירה הרשמית נמשכת, הספקולציות לגבי ההתרסקות השתוללו הן בתקשורת המערבית והן בעיתונות המצרית. ספקולציות בתקשורת המערבית הרבה לפני שה-NTSB פרסם את הדו'ח הסופי שלו, התקשורת המערבית החלה להעלות השערות לגבי המשמעות של שיחות תא הטייס שהוקלטו ולגבי מניעים אפשריים (כולל התאבדות וטרור) מאחורי פעולותיו של אל-בטוטי בטיסה. הספקולציות, בין השאר, התבססו על הדלפות של פקיד אכיפת חוק פדרלי עלום שם, לפיה איש הצוות במושב טייס המשנה תועד כאומר, 'החלטתי עכשיו. אני שם את האמונה שלי בידיו של אלוהים'. היכן אוכל לצפות בעונות ישנות של מועדון בנות רעות
במהלך מסיבת עיתונאים שהתקיימה ב-19 בנובמבר 1999, ג'ים הול של ה-NTSB גינה ספקולציות כאלה ואמר כי היא 'עשתה שירות רע לידידות ארוכת השנים בין תושבי ארצות הברית של אמריקה ומצרים'. ב-20 בנובמבר 1999, סוכנות הידיעות AP ציטטה בכירים אמריקאים שאמרו שהציטוט לא היה למעשה בקלטת. מאמינים שהספקולציות נבעו מתרגום שגוי של ביטוי בערבית מצרית שמשמעותו 'אני סומך על אלוהים'. של לונדון סאנדיי טיימס , בציטוט מקורות עלומים, העלה השערה שאל-בטוטי עבר 'טראומה ממלחמה', והיה מדוכא בגלל שחלק גדול מטייסת הקרב שלו במלחמת 1973 נהרג. תגובה וספקולציות של התקשורת המצרית התקשורת המצרית הגיבה בזעם על הספקולציות בעיתונות המערבית. בבעלות המדינה אל אהרם אל מיסאי כינה את אל-בטוטי 'שהיד' והאיסלאמיסט אל שעב כיסה את הסיפור תחת כותרת שקבעה, 'המטרה של אמריקה היא להסתיר את האמת על ידי האשמת טייס EgyptAir'. לפחות שני עיתונים מצריים, אל גומהוריה ו אל מוסוואר , הציעו תיאוריות לפיהן המטוס הופל בטעות על ידי ארה'ב. תיאוריות אחרות קודמו גם על ידי העיתונות המצרית, כולל האיסלאמיסט אל שעב , אשר העלה השערה כי אשמה קונספירציה של המוסד/CIA (מאחר, כביכול, צוותי EgyptAir ואל על שוהים באותו מלון בניו יורק). אל שעב האשימו גם פקידים אמריקאים בשחזור בחשאי את ה-FDR, תכנתו מחדש והשליכו אותו חזרה למים כדי לשחזר אותו בפומבי. איחוד כל העיתונות המצרית הייתה אמונה נחרצת כי 'לא יעלה על הדעת שטייס יהרוג את עצמו בהתרסקות מטוס עם 217 אנשים על סיפונו. 'לא ייתכן שמי שיתאבד יהרוג גם כל כך הרבה אנשים חפים מפשע לצדו', אמר איהב וויליאם, מנתח בבית החולים האנגלו-אמריקאי בקהיר, קהיר טיימס . גם התקשורת המצרית הגיבה נגד ספקולציות מערביות בדבר קשרי טרור. ה קהיר טיימס דיווח, 'אחיינו של הטייס המנוח, וליד אל באטוטי, התפרץ במיוחד נגד השערות שדודו יכול היה להיות קיצוני דתי. 'הוא אהב את ארצות הברית', אמר האחיין. 'אם רצית ללכת לקניות בניו יורק, הוא היה האיש שאפשר לדבר איתו, כי הוא הכיר את כל החנויות'. המשפחה אימצה את דונלד דאק ( טרַמפּוֹלִינָה בערבית, מבאט, או ברווז ) כסמל שלה, וצעצוע דונלדים מפוזרים בבתי האחיין והדוד.' סרטים תיעודיים סיפור הטיסה הוצג בתוכנית הטלוויזיה דיסקברי קנדה/נשיונל ג'יאוגרפיק מיידיי ( חקירת התרסקות אוויר , חירום אווירי ). בתוכנית הטיסה מומחזת על סמך קלטות ATC וכן הקלטות CVR. בראיונות שנערכו עבור התוכנית, בני משפחתו של אל-בטוטי ממשיכים לחלוק בתוקף על תיאוריות ההתאבדות/התרסקות מכוונת ופוטרים אותן כמוטות. למרות זאת, התוכנית מרמזת שהוא התרסק את המטוס מסיבות אישיות: הוא ננזף קשות על ידי הבוס שלו על הטרדה מינית, והבוס הזה היה למעשה על המטוס. הדרמטיזציה של ההתרסקות מתארת גם את אל-בטוטי מכריח את המטוס לרדת כשהטייס מנסה למשוך את המטוס למעלה. למרות זאת, עם סיום התוכנית מדגישה את המסקנה הרשמית של NTSB, שאינה מזכירה משימת התאבדות או התרסקות מכוונת. במקום זאת, הוא קובע בפשטות כי ההתרסקות הייתה תוצאה ישירה של פעולות שביצע טייס המשנה. Wikipedia.org
NTSB מפרסמת דוח סופי של טיסה 990 של EgyptAir 21 במרץ 2002 וושינגטון די.סי. - מועצת הבטיחות הלאומית בתחבורה קבעה היום שהסיבה הסבירה להתרסקות טיסת EgyptAir 990 היא יציאת המטוס מטיסת שיוט רגילה והפגיעה שלאחר מכן באוקיינוס האטלנטי כתוצאה מהקלטות בקרת הטיסה של קצין הסיוע. הסיבה למעשיו של קצין הסעד לא נקבעה. טיסה 990 של EgyptAir, מטוס בואינג 767-366ER, SU-GAP, התרסקה באוקיינוס האטלנטי מול חופי ננטקט, מסצ'וסטס ב-31 באוקטובר 1999. הטיסה המתוכננת הופעלה מנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי (JFK), ניו יורק יורק, לנמל התעופה הבינלאומי של קהיר, קהיר, מצרים. היו 14 אנשי צוות ו-203 נוסעים. כל על הסיפון נהרגו והמטוס הושמד. מכיוון שההתרסקות אירעה במים בינלאומיים, ממשלת מצרים הייתה אחראית בתחילה לחקירה לפי הוראות נספח 13 לאמנה על תעופה אזרחית בינלאומית. עם זאת, ממשלת מצרים האצילה את ניהול החקירה ל-NTSB לפי הוראות נספח 13. החקירה של סיבת ההתרסקות הייתה נרחבת למדי וכללה חודשים של בדיקות ומחקר שבמהלכם העריכו החוקרים תרחישים שונים כדי לקבוע את הנסיבות שהובילו להתרסקות.
| 
